Uusi

Rickenbacker ampuu kaksi konetta - Historia

Rickenbacker ampuu kaksi konetta - Historia


We are searching data for your request:

Forums and discussions:
Manuals and reference books:
Data from registers:
Wait the end of the search in all databases.
Upon completion, a link will appear to access the found materials.

Amerikkalainen ässäkapteeni Eddie Rickenbacker, Amerikan 94. ilmalaivueen komentaja ampui alas kaksi saksalaista konetta 23. syyskuuta 1918. Hän kaatoi Fokkerin ja Halberstadtin. Rickenbacker lensi ranskalaisen Spad-13: n.


Hän syntyi Edward Richenbacherina (ilman keskinimeä) Columbuksessa, Ohiossa. Hänen vanhempansa olivat saksankielisiä sveitsiläisiä maahanmuuttajia. Lapsuudesta lähtien hän rakasti koneita ja kokeili niitä. Häntä kannustivat hänen isänsä sanat: "Koneella on oltava tarkoitus".

Rickenbacker melkein kuoli monta kertaa. Hänellä oli varhainen sisäänajo hevoskärryllä, epämiellyttävä nielurisatomia ja useita lento-onnettomuuksia. Hänen ensimmäinen lähes kuolemakokemuksensa tapahtui, kun hän oli "Horsehead Gangissa". Hän asui lähellä kaivosta ja he päättivät ajaa kärryä rinteessä. Se kaatui ja melkein murskasi ne.

Hän lopetti koulunkäynnin seitsemännellä luokalla hänen isänsä vahingossa tapahtuneen kuoleman jälkeen 26. elokuuta 1904. [2] Rickenbacker löysi työpaikan perheen tukemiseksi. Kovan koneiden ihailun vuoksi hän opetti itseään niin paljon kuin pystyi. Tämä sisälsi ilmoittautumisen tekniikan kirjeenvaihtokurssille. Hän pyrki aggressiivisesti kaikkiin mahdollisuuksiin osallistua autoihin. Rickenbacker meni töihin Columbus Buggy Companylle. Lopulta hänestä tuli myyjä.

Rickenbacker tuli tunnetuksi kilpa -auton kuljettajana. Hän kilpaili Indianapolis 500 -kilpailussa neljä kertaa ennen ensimmäistä maailmansotaa. Hän sai lempinimen "Fast Eddie". [3] Hän liittyi Maxwell Race Teamiin vuonna 1915 lähdettyään Peugeotista. Kun Maxwell-tiimi hajosi samana vuonna, hän liittyi Perst-O-Lite-tiimiin johtajana ja jatkoi kilpailuun parannettujen Maxwellien kanssa Perst-O-Liten puolesta. [4]

Hän oli Yhdysvaltain armeijassa vuonna 1917, kun kongressi julisti sodan. Pian hän oli Ranskassa, jossa hänestä tuli lentäjä.


9 – Joseph J.Foss

Foss, jolla on 26 vahvistettua tappoa, on yhdeksänneksi Yhdysvaltain toisen maailmansodan hävittäjäässien luettelossa, mutta hänellä on kunnia olla sodan ykkönen ässä. Foss työskenteli kovemmin kuin useimmat tullakseen lentäjäksi, auttaen johtamaan perhetilaa isänsä kuoleman jälkeen, työskentelemään sivutöissä saadakseen lukion, yliopiston ja lentokoulutuksen sekä joutua taistelemaan laivaston ja merijalkaväen ikärajoituksia vastaan. hävittäjälentäjä 26 -vuotiaana.

Foss, joka palveli VMF-121-hävittäjälaivueessa, johti kahdeksaa Grumman F4F Wildcat -hävittäjää, joista tuli tunnetuksi Foss ’s Flying Circus. Hänen laivueensa oli ratkaiseva Yhdysvaltojen voitolle Japanista Guadalcanalilla, missä hänen toimintansa ansaitsi hänelle kunniamitalin. Myöhemmin hänestä tuli Etelä -Dakotan kuvernööri.


Ei ollut aikaa aseistaa heidän F-16-hävittäjiään

Gil Cohenin maalaama kuva F-16-hävittäjästä, sama lentokone, jonka Heather Penney lensi 11. syyskuuta 2001, lentäen palavan Pentagonin yläpuolella Washingtonissa.

Kun hämmennys ympäröi neuvottelutilaa, Penney ja apossin komentaja, eversti Marc "Sass" Sasseville, lukitsivat silmänsä ja sanoivat: "Onnekas, sinä tulet minun kanssani." puvut. Ei ollut aikaa aseistaa heidän F-16-hävittäjiään, joten he lentäisivät tämän tehtävän käytännössä aseettomina, pakaten vain rohkeutensa.

Mutta mikä oli tehtävä? Minne heidän piti mennä? Mitä he etsivät? Ei ollut selkeitä määräyksiä siitä, mitä tehdä. Jossain hämmennyksessä, kun lentäjät nousivat lentoasuihinsa ja juoksivat koneilleen, Pentagon osui kaapattuun American Airlinesin lentoon 77. Raporttien mukaan neljäs kone, United Flight 93, Newarkista, New Jerseystä, oli siellä. Ilmajoukko arveli, että se oli suunnattu myös DC: hen, jotta se iskisi uudelleen Pentagoniin tai iskisi Valkoiseen taloon tai Capitol -rakennukseen.

Normaalisti F-16-hävittäjien valmistelu ennen lentoa kestää puoli tuntia, jolloin lentäjät voivat käsitellä tarkasti tarkistuslistan. Aloittelijana Penneyn ainoa taistelukokemus oli harjoittelussa. Kun he loppuivat lentokoneilleen, hän alkoi käydä tarkistuslistaa läpi. Sasseville pysäytti hänet ja haukkui: “Onneksi, mitä teet? Nosta peput sinne ja anna ’s mennä! ” Hän kiipesi nopeasti ohjaamoonsa. Kun hän käynnisti moottorit, hän huusi maajoukkueelle, että tämä vetäisi pyörät pitävät kiilat.

Vastaanotettuaan ohjauksen lennonhallinnasta, molemmat suihkukoneet ja#x2019 jälkipoltimet röyhtäsivät tuhansia kiloja työntövoimaa, kun he nousivat ja suuntasivat luoteeseen, neljännen koneen viimeiseen tunnettuun paikkaan. Heille kerrottiin, että heillä oli käskyt ampua tappaa. Tietäen, että he olivat nousseet aseettomilla lentokoneilla, se voi tarkoittaa vain yhtä asiaa. He lentäisivät kamikaze-tehtävää ja törmäsivät lentoon 93, Boeing 757 -koneeseen, lähes seitsemän kertaa F-16-hävittäjiensä painoon nähden. He olivat sopineet hyökkäyssuunnitelmasta. Sasseville suuntasi 757 ’s -mallin ohjaamoon ja Penney tähtää lentokoneeseen & aposs -häntään. Kun he ajoivat ulos Andrewsin ilmavoimien tukikohdan ulkopuolelta, lentäen matalalla noin 3000 metrin korkeudessa, he näkivät mustan, laskeutuvan savun virtaavan Pentagonista.


Rickenbacker ampuu kaksi konetta - Historia

Eddie Rickenbacker, ensimmäisen maailmansodan johtava hävittäjä -ässä ja Eastern Air Linesin eläkkeellä oleva puheenjohtaja, kuoli eilen varhain Zürichin sairaalassa.

Hän oli 82 -vuotias. Hänen terveytensä oli heikentynyt sen jälkeen, kun hän sai aivohalvauksen Miamissa viime lokakuussa, mutta oli parantunut tarpeeksi sallimaankseen matkan Sveitsiin. Hänet vietiin Neumuensterin sairaalaan sydänvaivoilla 15. heinäkuuta, neljä päivää saapumisensa jälkeen.

Hänen vaimonsa sanoi, että ruumis poltettaisiin yksityisesti ja tuhka lennettäisiin hänen syntymäpaikkaansa, Columbus, Ohio, haudattavaksi.

Edward Vernon Rickenbacker oli mies, jonka ilo kääntää pöydät toivottomilta näyttäviltä kertoimilta vei hänet kolmen eri kentän kärkeen.

Ensimmäistä maailmansotaa edeltäneiden rohkeiden autokilpailupäivien aikana hänestä tuli yksi tämän maan johtavista kuljettajista, vaikka hän vastusti syvästi tarpeettomia riskejä. Hän oli tullut autoteollisuudelle mekaanikkona harjoittelijana ja tehnyt ensimmäisen merkkinsä huoltamalla tuon ajan kammottavia koneita.

Ensimmäisessä maailmansodassa hänestä tuli sotilaslentäjä `` ässien ässä '' huolimatta siitä, että hän oli liittynyt armeijaan kenraali John J.Pershingin ja apossin henkilökunnan kersantti-kuljettajana.

Kenraali William Mitchell nimesi hänet uuden armeijan ilmavoimien insinööriksi. Hänen siirtymänsä varsinaiseen taistelulentokoneeseen-jossa hän ampui alas 22 saksalaista konetta ja neljä ilmapalloa-vaikeutui paitsi siitä, että hän oli kaksi vuotta yli 25-vuotiaan lentäjän ikärajan, vaan myös siksi, että hän ei ollut yliopisto-mies eikä "sukulaismies", kuten silloin koostui lentoliikenteen aristokraattisista hävittäjälaivueista.

Erittäin kilpailukykyisessä lentoliiketoiminnassa Mr. Rickenbacker oli ensimmäinen mies, joka osoitti, että lentoyhtiöt voitaisiin tehdä kannattavaksi, ja sitten ensimmäinen, joka osoitti, että niitä voitaisiin käyttää ilman valtion tukea ja pitää ne kannattavina. Tämä huolimatta siitä, että aiempi yritys autoteollisuudessa joutui isompien yritysten kilpailun uhriksi ja epäonnistui.

Vaikka hänen menestyksensä tulivat aloille, jotka kehitettiin 1900 -luvulla, hänen filosofiansa näytti monille siirtyvän 1800 -luvulta.

Häiriöitä vastaan

Herra Rickenbacker tai kapteeni Eddie, kuten hän halusi tulla tunnetuksi (hän ​​oli eversti reservissä, mutta vaati, että kapteenin arvonimi oli ainoa, jonka hän oli ansainnut), oli vanhan imperiuminrakennuskoulun individualisti. Kaikissa taisteluissa hän ei pyytänyt eikä antanut neljäsosaa. Hänen vastustuksensa hallituksen "väliintuloa" kohtaan tunnettiin laajalti, samoin kuin hänen suoranaiset vastalauseensa teollisuudelle tai yksityisille. Hän oli myös järjetön vihollinen ammattiyhdistysliikkeelle ja liberaaleille demokraattisille käsitteille.

Rickenbacker sanoi mielellään, että tämän maan suurin etu oli "vapaus mennä rikki" ja että "kiintiömahdollisuus" oli ainoa "suosikki", joka tarvitaan menestyäkseen Yhdysvalloissa.

Viime vuosina hän on tunnistanut itsensä yhä tiiviimmin äärikonservatiivisiin ja oikeistoihin liittyviin syihin. Vuonna 1963, kun hän jäi eläkkeelle Eastern Air Linesin hallituksen puheenjohtajana, hän ilmoitti omistautuvansa amerikkalaisen yleisön & kiintiön herättämiseen vakaviin ongelmiin. "

Rickenbacker ennusti useissa puheissaan seuraavien vuosien aikana, että amerikkalaiset pystyttäisivät jonain päivänä muistomerkin senaattori Joseph R. Neuvostoliitto ja 16. muutoksen kumoaminen, joka hyväksyi henkilökohtaisen tuloveron.

"Aion laajentaa ristiretkeäni pelastaakseni amerikkalaisen elämäntavan tuleville sukupolville", hän kirjoitti erokirjeessään Eastern Air Linesilta, ja kiintiöt Haluan, että lapsemme, lapsenlapsemme ja heitä seuraavat nauttivat Amerikan mahdollisuuksista jotka ovat olleet minun 73 vuotta. & quot

Rickenbacker oli itseajava mies, jonka muodollinen koulutus päättyi kuudennelle luokalle. Hän painoi hallitsevan persoonansa leiman kaikkeen, mihin hän koski. Hänen suhteensa työntekijöihinsä olivat henkilökohtaisella pohjalla, joka oli raskaasti isänmaallista. Hän viittasi usein työntekijöihinsä & quotthe pojat ja tytöt, & quot; mutta hän käytti suuren osan ajastaan ​​työntämään, pistämään ja houkuttelemaan heitä tekemään samoja ponnisteluja noustakseen kuin hän oli tehnyt.

Mutta pitkällä aikavälillä hänen aineelliset menestyksensä eivät jää muistiin. Pikemminkin hänet muistutetaan elämää suurempana hahmona, joka on valettu samaan muottiin kuin menneisyyden legendaariset kansan sankarit.

Osa sankarisuudesta oli armeijan alalla. Kun hänelle annettiin taistelulaivueen komento 24. syyskuuta 1918, hän kirjoitti päiväkirjaansa:

"" Hänet ylennettiin 94. laivueen komentajaksi. En koskaan pyydä lentäjää lähtemään tehtävään, jonka voitin, ja lupaan jatkaa. Minun täytyy nyt työskennellä lujemmin kuin ennen. & Quot

Hän ei viivyttänyt toimien sovittamista sanoihin. Seuraavana päivänä johtaessaan partiota ennen aamiaista hän huomasi viiden saksalaisen Fokker -takaa -lentokoneen lennon, jotka saattoivat kaksi havaintolaivaa lähellä Billyä Ranskassa. Hän iski Spad -taistelijansa voimasukellukseen ja tuli alas auringosta pahaa aavistamattoman vihollisen päälle. Sulkeutuessaan nopeasti hän ampui pitkän purskeen ja näki yhden Fokkerista putoavan pois ja kaatuvan.

Hyödyntäen saksalaisten hävittäjälentäjien hetkellistä hämmennystä hän syöksyi heidän muodostumisensa läpi ja lähti kaksipaikkaisten havaintolentokoneiden perässä, jotka sittemmin kulkivat takaisin vihollisalueelle. Hän teki useita epäonnistuneita syöttöjä raskaammalla veneellä, kun heidän takakiväärit ampui häntä ja koko taistelut siirtyivät saksalaisten linjojen taakse.

Kun hän näki, että Fokkerit olivat koonneet uudelleen ja sulkeutuivat nopeasti korkeammalla, hän päätti tehdä viimeisen yrityksen. Liu'uttaen Spadin kahden havaintokoneen väliin, jotka lentävät noin 50 metrin etäisyydellä toisistaan, hän lähetti yhden liekkeihin ennen kuin jatkoi kotiinsa.

Tämä kaksoispäinen, kuten hän kutsui, ansaitsi hänelle kunniamitalin, mutta tuolloin herra Rickenbacker ajatteli muita asioita. "Olin iloinen, että se tuli tänä aamuna [MISSING TEXT] -vaikutuksella muihin lentäjiin", hän sanoi.

Hänen päättäväisyytensä näyttää hyvää esimerkkiä ei päättynyt kaksosetapoon. Hän jatkoi 18: ta 26 voitostaan ​​laivaston komennon vastaanottamisen ja sodan päättymisen välillä-yhteensä 48 päivää. Suuri osa hänen taistelustaan ​​oli paroni Manfred von Richtofenin, "Punaisen paronin", "" lentävää sirkuksia "vastaan."

Rickenbackerille myönnettiin virallisesti 41 vuoden ajan 21 lentokoneen ja neljän ilmapallon alaslaskeminen, vaikka hän väitti pudottaneensa 22 konetta ja neljä ilmapalloa. Vuonna 1960 ilmavoimat hyväksyivät hänen pyyntönsä korjata virallinen ennätys ja myönsivät hänelle 26. tapponsa.

Vaikka herra Rickenbackerin ja apossien sodan aikaiset hyökkäykset saattoivat olla seurausta siitä, mitä hän kuvaili "suunnitelluksi häikäilemättömyydeksi" ja "kaikkien taukojen pysäyttämiseksi", hänen oli myöhemmin osoitettava terävämpää rohkeutta.

Sumuisena yönä helmikuussa 1941 yksi hänen omista Eastern Air Lines -lentokoneistaan, jolla hän oli matkustaja, törmäsi kukkulalle lähestyessään Atlantaa. Vaikka hylky oli kiinnittänyt hänet kuolleen luottamusmiehen vartaloon ja hänellä oli murtunut lantionluu, puoli tusinaa kylkiluuta, jalka murtunut ja yksi silmäluomi irrotettu, hän pysyi tajuissaan yhdeksän tuntia, kunnes hänet vietiin sairaalaan.

Tänä aikana hän otti koneen komennon. Hän rauhoitti eloonjääneitä, lähetti osan kävelyä loukkaantuneista apua ja huusi varoituksia otteluiden sytyttämisestä bensiinillä täytetyssä hytissä.

Kuusitoista kuukautta myöhemmin hän oli täysin toipunut lukuun ottamatta onnea, mutta hänen piti vielä koetella rohkeuttaan.

Tämä tapahtui, kun B-17, jolla hän teki tarkastusretken toisen maailmansodan tukikohtiin Tyynellämerellä, joutui tekemään törmäyslaskun meressä, 12 tunnin päässä Honolulusta. Lentokone upposi minuuteissa ja sen kahdeksan matkustajaa ja miehistö nousivat kumilauttoihin.

Seuraavat 22 päivää Rickenbacker, ryhmän ainoa siviili, antoi määräykset. Hän jakoi neljä appelsiinia, jotka muodostivat alkuperäisen ruoan. Kun lokki laskeutui hänen päähänsä, hän otti linnun kiinni sujuvasti. Sitten, kun kalaa pyydettiin, hän jakoi saaliin. Kahdeksan päivän kuluttua satoi ja hän otti vastuulleen vedenjakelun.

Kiroillen yhtä miestä, joka rukoili kuoleman puolesta, ja vetäen takaisin toista, joka yritti hukuttaa itsensä tehdäkseen tilaa muille, synkkä, lannistumaton hahmo pilkkasi tovereitaan pysymään hengissä. Vihaten häntä joka minuutti, kuusi näistä seitsemästä selviytyi pelastamaan partioiva kone, joka löysi heidät melkein sattumalta. Suurin osa heistä uskoi, että he olivat velkaa henkensä herra Rickenbackerille ja rautaiselle tahdolle.

Lautojen komentajan osalta hän jatkoi matkaansa kahden viikon tauon jälkeen. Hän oli silloin 52 -vuotias.

Rickenbacker syntyi saksalais-sveitsiläisestä isästä ja ranskalais-sveitsiläisestä äidistä Columbuksessa Ohiossa 8. lokakuuta 1890. Hänen nimensä oli alun perin Edward Reichenbacher, mutta hän muutti sukunimen oikeinkirjoituksen tee siitä vähemmän germaaninen ja lisäsi keskimmäisen nimen Vernon ripaus "luokkaa"

Hänen isänsä, kohtuullisissa olosuhteissa työskentelevä rakennusurakoitsija, kuoli, kun herra Rickenbacker oli 12. Poika, joka oli kolmas kahdeksasta lapsesta, lopetti koulun ja meni töihin. Useiden töiden jälkeen hän tuli autoteollisuudelle maksamattomaksi kuljettajaksi Frayer-Miller Company -yrityksessä Columbuksessa.

Osallistui insinöörikoulutukseen

Hän sai palkkatyön, kun yrityksen johtaja Lee Frayer sai tietää, että hänen vapaaehtoinen avustajansa oli käynyt konetekniikan kirjeenvaihtokurssin. Kun herra Frayer muutti lyhyen ajan kuluttua Columbus Buggy Company -yritykseen, joka oli juuri aloittanut autojen valmistuksen, Rickenbacker otettiin mukaan.

Nuori mies, joka oli silloin 16-vuotias ja halkeileva mekaanikko, sai paikallisen maineen kuljettajana- vaikka hänellä ei koskaan ollut ajokorttia eikä hänellä [MISSING TEXT] Frayer, joka mainosti autojaan kilpailemalla, antoi avustajansa seuraavan tekemällä hänestä yhdistelmäkilpa-kuljettaja-myyjä. Seuraavat kuusi vuotta hän matkusti ympäri maata, kilpa -autoja yhtenä päivänä ja myi niitä seuraavana päivänä.

Vuonna 1912, 22 -vuotiaana, Rickenbacker luopui kaksoisroolista ja omistautui kokopäiväisesti kilpa -ajoon. Se oli kova, vaarallinen elämä, mutta hänellä oli vähemmän kuin osansa onnettomuuksista ja hän käveli pois niistä, joita hänellä oli.

Hän sanoi tästä elämänvaiheesta, että se opetti hänet & quotscheme. & Quot

& quot; Sinä et & luottanut kisoja, koska sinulla oli enemmän rohkeutta. Voitit, koska tiesit kääntyä ja vauhdittaa moottoriasi. Se ei ollut & apost vain sulje silmäsi ja kiristä hampaasi. "

& Quotscheming & quot kannatti. Rickenbacker teki maailmanennätyksen 134 mailia tunnissa Blitzen-Benzillä Daytona Beachillä, Fla., Ja vuonna 1916, aktiivisen kilpa-uransa viimeisenä kokonaisena vuonna, hän ansaitsi 80 000 dollaria.

Hän oli Englannissa vuonna 1917 ja osti moottoreita kilpajoukkueelle, kun Yhdysvallat tuli sotaan. Hän kiiruhti kotiin ja yritti kiinnostaa sotaosastoa järjestämään entisten kilpa -ajajien lentueen. Epäonnistuttuaan hän värväytyi 27. toukokuuta 1917 signaalijoukon kersantiksi ja purjehti Ranskaan kenraali Pershingin ja apossin kuljettajana.

Pian sen jälkeen hänet siirrettiin ilmavoimiin, hänestä tehtiin yliluutnantti 20. elokuuta ja hän vastasi Issoudonin amerikkalaisen ilmaharjoituskeskuksen suunnittelusta.

Kävi Gunnery Schoolia

Hänet siirrettiin uudestaan ​​omasta pyynnöstään ja hän osallistui tykkikouluun ja sitten hänet määrättiin Ranskan yksiköihin lentokoulutukseen.

Hänen tehtävänsä 94. laivueeseen ei miellyttänyt yksikön muita lentäjiä. He pahastuivat hänen siviilimaineestaan ​​ja kiistämättömyydestään. Lisäksi häntä pidettiin epäluuloisena, hallitsevana ja profaanisena. Kaiken lisäksi hän vaati tarkistamaan lentokoneen moottorin ennen jokaista lentoa ja valvoi henkilökohtaisesti konekivääriluomien lataamista ampumatyöhönsä sen sijaan, että luottaisi sodan onnettomuuksiin, kuten urakka määräsi.

Ensimmäinen Rickenbackerin voitto tuli 29. huhtikuuta 1918 partioidessaan laivueen komentajan, edesmenneen kapteeni James Norman Hallin kanssa, joka myöhemmin kirjoitti Charlesin Nordhoffin kanssa "Kapinan kapina". Hän sukelsi Nieuportinsa 150 metrin päähän saksalaisesta Albatrossista ennen tulen avaamista.

Hänen laivueparinsa, joiden aikaisempi jäisyys muuttui hitaasti kunnioittamiseksi ja sitten kiintymykseksi, ovat sanoneet, että hän ei koskaan ollut hieno lentäjä, vaan aina hurja taistelija. Ja kun kapteeni Hall ammuttiin alas ja saksalaiset vangitsivat, kapteeni Rickenbacker, joka oli silloin ässä, jolla oli seitsemän vahvistettua tappoa, ylennettiin komentajaksi 94. sijalle.

Sodan jälkeen hän meni luentokiertueelle, mutta kieltäytyi tarjouksesta esiintyä elokuvassa. Sen sijaan vuonna 1922 hän hyväksyi rahoittajien ryhmän ehdotuksen lainata hänen nimensä ja kykynsä auton valmistukseen.

Rickenbacker Motor Company, joka valmisti tämän maan ensimmäisen nelipyöräjarruilla varustetun auton, epäonnistui vuonna 1927, jättäen Mr. Rickenbackerille velkaa 200 000 dollaria ilman työtä.

Myöhemmin hän sanoi, että liike oli epäonnistunut, koska hän oli unohtanut oikean ajoituksen tärkeyden liikkeissään. "Olimme aivan liian varhaisia ​​nelipyöräjarrujen kanssa", hän sanoi varusteista, jotka ovat nyt vakiona kaikissa amerikkalaisissa autoissa. Hän piti arvostetuina matkamuistoina sen ajan kilpailevien huoltajien mainoksia, joissa nelipyöräjarrut luokiteltiin [MISSING TEXT].

Hän päätti maksaa suuren velan ja nosti sitten 700 000 dollaria lisää. Tällä hän osti Indianapolis Speedwayn, jota hän juoksi vuoteen 1945, jolloin hän myi loppuun ja omisti koko aikansa ilmailulle.

Vuonna 1928 Rickenbackerista tuli 12 000 dollarin vuosittainen apulaispäällikkö General Motors Corporationin Cadillac-divisioonassa. Sitten hänet siirrettiin suuryritykseen ja pyysi eri ilmailutoimintoja.

Vuonna 1934 hänet lähetettiin ongelmanratkaisijaksi pelastamaan kaiken mahdollisen General Motors & Apos Eastern Air Transport Divisionilta, joka sitten omisti Eastern Air Linesin yhdessä Pohjois-Amerikan ilmailun kanssa.

Yritykset olivat upottaneet noin 6 miljoonaa dollaria itään, mutta vaikka linjalla oli vähän kilpailua sen valitsemilla New York-Miami-reiteillä, sitä kutsuttiin teollisuuden rumaksi ankanpoikaksi, joka ei silloin ollut menestyksekäs. Rickenbacker & aposs -tehtävänä oli vahvistaa epäonnistunutta linjaa, jotta omistajat voisivat myydä sen miljoonan dollarin hintaan.

Ensimmäisenä vuotenaan hänen johdollaan Itä voitti 350 000 dollaria-ensimmäinen voitto lentoteollisuuden historiassa. Toisena vuonna hän tuplasi voitot. Kolmantena vuonna, kun hallitus määräsi G. M.: n myymään lentoyhtiönsä tai luopumaan lentokoneiden valmistuksesta, pankkisyndikaatti tarjosi yli 3 miljoonaa dollaria itäiselle.

Herra Rickenbacker pyysi työnantajiltaan tasavertaisia ​​mahdollisuuksia pelastaa lentoyhtiö lentoyhtiölle pojille ja tytöille, jotka auttoivat sen rakentamisessa. Yönä ennen kuin optio päättyi, hän sai viimeisen sitoumuksensa, ja seuraavana päivänä, 2. maaliskuuta 1938, hän omisti Eastern Air Linesin.

Herra Rickenbacker johti yritystään suunnilleen samalla tavalla kuin hän oli johtanut 94. laivue ensimmäisessä maailmansodassa. Hän asetti mahdottomia tavoitteita ja lähti sitten saavuttamaan ne itse ennen kuin valitukset lähtivät käsistä. Hän sovelsi myös muita varhaisia ​​oppitunteja lentoyhtiöihin. Hän ei koskaan ollut ensimmäinen, joka osti uuden koneen. Vasta kun muut yritykset olivat testanneet uutta tyyppiä ja osoittautuneet tyydyttäväksi, hän teki tilauksensa.

Hänellä oli asuntoja New Yorkissa ja Key Biscayne, Fla.

Rickenbacker & apossin määräävässä asemassa Itää pidettiin tehokkaana ja kannattavana lentoyhtiönä, mutta hieman karkeana verrattuna moniin kilpailijoihinsa. Monien matkailijoiden silmissä sen puuttuminen lentopalvelusta ja muista röyhkeistä antoi sille spartalaisen kuvan.

Siitä huolimatta lentoyhtiö menestyi. 25 vuotta Mr. Rickenbackerin ja apossin ohjauksessa-vuodesta 1935 vuoteen 1960-se tuotti voittoa joka vuosi. Sitten se koki tappioita 60 -luvun alussa monien muiden linjojen lisäksi, joita suihkukoneiden käyttöönoton aiheuttama taloudellinen vastatuuli järkytti.

Vuonna 1959 Rickenbacker erosi Easternin presidentistä ja neljä vuotta myöhemmin, 31. joulukuuta 1963, hän jäi eläkkeelle johtajana ja hallituksen puheenjohtajana.


5. Werner Voss


Punainen paroni muistetaan Saksan taivaan kuninkaana ensimmäisen maailmansodan aikana, mutta Werner Voss on saattanut olla hänen lähin kilpailijansa. Voss tuli sotaan vuonna 1914 17 -vuotiaana ja toimi ratsuväenä ennen siirtymistään lentoliikenteeseen ja sijoittamista samaan laivueeseen kuin paroni. Hän saavutti nopeasti mainetta akrobaattisesta lentämistyylistään ja tappavasta taistelutaidoistaan, keräsi lopulta yhteensä 48 ilmavoittoa ja voitti “Pour le Meriten, ja#x201D Saksan ’: n korkeimman sotilaallisen kunnian ensimmäisen maailmansodan aikana. houkutteleva dramaattinen, ja laskeutui rutiininomaisesti vastustajiensa ja#x2019 lentokoneidensa viereen vaatiakseen matkamuistoa hylkystä. Kun hänen voitetut vihollisensa vangittiin elossa, Voss kävi joskus vierailulla pudottaakseen sikaria tai jopa nimikirjoitetun valokuvan itsestään.

Voss on tunnetuin viimeisestä lennostaan ​​23. syyskuuta 1917. Sotaa, jota usein kutsutaan sodan suurimmaksi taistelutaisteluun, hän otti omatoimisesti mukaan seitsemän brittiläistä lentäjää, joista kaikki kokivat ässät Belgiassa. Vaikka Voss oli voimakkaasti ylivoimainen, hän vietti kymmenen minuuttia lentäen ympyröitä vastustajiensa ympärillä ja tanssi konekiväärimerkintöjen välissä pakottaen lopulta kolme brittiläistä konetta taistelusta ennen kuin hänet lopulta ammuttiin alas ja tapettiin. James McCudden, yksi brittiläisistä lentäjistä, kuvaisi myöhemmin 20-vuotiasta Vossia “: n rohkeimmaksi saksalaiseksi lentäjäksi, jonka kanssa minulla on ollut etuoikeus nähdä taistelua. ”


Kapteeni Eddie Rickenbacker: Amerikka ja#8217 -luvun ensimmäisen maailmansodan ässä

Edward V.Rickenbacker seisoo Nieuport 28: n vieressä pellolla lähellä Toulia Ranskassa.

Häntä kutsuttiin Amerikan ja ässien ässäksi ensimmäisen maailmansodan aikana. Hänet voitaisiin yhtä helposti leimata "onnellisimmaksi mieheksi elossa", ja koska hän selviytyi — oman laskunsa mukaan ja#8212 135 siveltimellä kuolemalla jännittävän elinaikansa aikana.

Edward Vernon Rickenbacker syntyi Columbuksessa Ohiossa 8. lokakuuta 1890. Sveitsiläisten maahanmuuttajien poika oli kolmas kahdeksasta lapsesta. Hänen vanhempansa kastivat hänet Edward Rickenbacheriksi, mutta hän lisäsi myöhemmin Vernonin toiseksi nimeksi ‘ koska se kuulosti tyylikkäältä ’ ja muutti sukunimen oikeinkirjoituksen Rickenbackeriksi, jotta se olisi vähemmän saksalainen. Hän vastasi enimmäkseen kysymyksille ‘Rick ’, mutta hänet tunnettaisiin parhaiten myöhempinä vuosina kapteenina Eddie. ’ #8217 kotitalouden kieli.

Nuori Rickenbacker oli kieltämättä paha poika, joka tupakoi 5 -vuotiaana ja johti Horsehead Gangiksi kutsuttua ilkikurista nuorten ryhmää, mutta hänen tiukan isänsä käytti usein perhearvoja, koska hän vaihtoi usein takaosaansa. Yksi hänen isänsä aksioomeista, joita hän seurasi koko elämänsä, ei koskaan viivyttänyt.

8 -vuotiaana hän sai ensimmäisen harjansa kuolemalla, kun hän johti jengiään alas teräskärryllä olevan liukumäen syvälle sorakuoppaan. Kärry kääntyi hänen päälleen ja avasi jalkansa luuta vasten. Hän lopetti koulun 12 -vuotiaana, kun hänen isänsä kuoli rakennusonnettomuudessa, ja hänestä tuli äidin ja neljän nuoremman sisaruksen suurin perheen elattaja. Hän sanoi muistelmissaan: ‘: Sinä päivänä muutuin harum-scarum-nuorista nuoreksi mieheksi, joka oli vakavampi kuin ikäni. Etsiessään lisää tuloja hän työskenteli peräkkäin valimossa, panimossa, kenkätehtaassa ja muistomerkissä, missä hän veisti ja kiillotti isänsä hautakiven.

Moottorista tuli nuori Rickenbackerin intohimo, ja hän löysi työn, joka muutti hänen elämänsä vuonna 1906, kun hän meni töihin Lee Frayerille, kilpa-auton kuljettajalle ja Frayer-Miller Automobile Co.: n johtajalle. anna hänen ratsastaa suurissa kilpailuissa mekaanikkona.


Rickenbacker ajoi tätä vapaamuurari-kilpailijaa American Grand Prize AAA -kilpailussa, joka pidettiin Santa Monica Road Race Course -radalla helmikuussa 1914. Hän tuli kahdeksanneksi, kun kampiakseli rikkoi 48-kierroksen kierroksen 33. (Yhdysvaltain ilmavoimien kansallismuseo)

Myöhemmin Rick meni myyjäksi Columbus Buggy Co. -yhtiölle, joka valmisti Firestone-Columbus-autoja. Hän liittyi autosuunnittelija Fred Duesenbergiin vuonna 1912 ja jätti itsensä kilpa -auton kuljettajaksi. Pian hän saavutti maineen rohkeana kuljettajana ja voitti joitakin kilpailuja ja#8212, mutta ei ilman lukuisia onnettomuuksia ja kapeita pakenemisia. Jokaisen onnettomuuden jälkeen hän telegrafasi äitinsä ja kehotti häntä olemaan huolissaan.

Vaikka Rickenbacker teki Daytonassa maailman nopeusennätyksen 134 mph vuonna 1914, hän ei koskaan pystynyt voittamaan suurta palkintoa Indianapoliksessa. Kun hän valmistautui Vanderbilt Cup -kilpailuun Kaliforniassa marraskuussa 1916, hänellä oli ensimmäinen kyyti lentokoneessa ja#8212, jota lensi Glenn Martin, joka oli aloittamassa omaa uraansa lentäjänä ja lentokonevalmistajana. Rickenbacker pelkäsi elinikäistä korkeutta, mutta hän ei ollut pelännyt lennon aikana.

Kun Amerikka tuli sotaan vuonna 1917, Rickenbacker osallistui vapaaehtoistyöhön huolimatta siitä, että hän ansaitsi tuolloin ilmoitettua 40 000 dollaria vuodessa. Hän halusi oppia lentämään, mutta 27 -vuotiaana hän oli ylivoimainen lentokoulutukseen eikä hänellä ollut korkeakoulututkintoa. Kuitenkin, koska hän oli kuuluisa kilpa -autonkuljettajana, hänet vannottiin kersantiksi ja purjehti Eurooppaan kuljettajana. Toisin kuin legenda, häntä ei määrätty kenraali John J. Hän kiusasi Mitchelliä, kunnes hän sai luvan hakea lentokoulutusta ja väitti olevansa 25 -vuotias, lentäjien harjoittelijoiden ikäraja.

Vain 17 päivää oppilaslentäjänä Rick valmistui, hänet nimitettiin luutnantiksi ja hänet nimitettiin 94. Aero -laivueeseen, majuri John Hufferin alaisuudessa, joka sijaitsee Gengoult Aerodomessa lähellä Toulia Ranskassa. Se oli varustettu Nieuport 28 -laitteilla ja se oli ensimmäinen amerikkalaisen koulutuksen saanut taistelulaivue, joka otti verta, kun 1. luutnantti Douglas Campbell ja toinen luutnantti Alan Winslow toivat Pfalz D.IIIa: n ja Albatros D.Va: n alas 14. huhtikuuta 1918.

Muut laivueen jäsenet ja#8212 enimmäkseen Ivy League -oppilaitoksesta valmistuneet — eivät hyväksyneet Rickenbackeria aluksi. He pitivät häntä maanmyllynä ilman sosiaalisia armoja. Itse asiassa yksi Yalen valmistunut kuvaili häntä nimellä ‘a sitruuna appelsiinipuussa ’, joka taipui ‘ heittää painonsa väärään suuntaan. ’


Rickenbackeria reunustavat 94. Aero Squadron -lentäjät (vasemmalta oikealle) 1. luutnantti Reed Chambers, kapteeni James Meissner, Rickenbacker, 1. luutnantti T.C. Taylor ja 1. luutnantti J. H. Eastman. (Yhdysvaltain ilmavoimat)

Rickenbacker työskenteli onnellisemmin moottoreiden kanssa kuin seurustelisi. Vanhempi kuin kaikki muut, hän oli konservatiivinen lentäessään ja joutui työskentelemään voittaakseen vastenmielisyyden taitolentoa vastaan. Kun hän saapui ensimmäistä kertaa laivueeseen, häntä valmensi opetusupseeri majuri Raoul Lufbery, mutta hän kehitti pian omat ilmataistelutekniikkansa. Hän jakoi kapteeni James Norman Hallille ensimmäistä voittoaan 29. huhtikuuta 1918. Hän saavutti ensimmäisen yksinvalloituksensa 7. toukokuuta, mutta se vahvistettiin vasta sodan jälkeen, kun Hall —, joka oli ammuttu alas ja otettu vanki samassa taistelussa ja#8212 raportoi vangitsijaansa Wilhelm Scheererin ja#8217 -yksikön, Royal Wurtemburg Jagdstaffel (hävittäjälaivue) 64. kuoleman.

Rickenbackerin tekniikka oli lähestyä aiottuja uhreja varovasti, lähempänä kuin muut uskalsivat, ennen kuin ampui aseita. Hänellä oli useita hiuksia nostavia kokemuksia, kun hänen aseensa jumiutuivat odottamatta. Hän tuskin onnistui hoitamaan Nieuportia turvalliseen laskeutumiseen 17. toukokuuta, kun kangas repäisi sen ylemmän siiven. Mutta hänen onneaan pidettiin, ja kun hänestä tuli ässä, hänen hyväksikäytönsä ja jotkut toimittajien liioittelemat hurjasti liikaa otsikoita Yhdysvalloissa. Haastattelujen aikana hän myönsi kokeneensa pelkoa kohtaamistensa aikana saksalaisten kanssa, mutta ‘ vasta sen jälkeen, kun kaikki oli ohi. ’

Rickenbacker saavutti kuudennen voiton 30. toukokuuta, mutta 10. heinäkuuta hän alkoi kärsiä terävistä kivuista oikeassa korvassaan. Pariisissa ongelma todettiin vakavaksi paiseeksi, joka oli punnittava ja hoidettava. Hän palasi 94. paikalle 31. heinäkuuta ja palasi harppaukseen 14. syyskuuta, kun hän kaatoi Fokker D.VII: n.

25. syyskuuta Rickenbackerille annettiin komento 94., ja samana päivänä hän vapaaehtoisesti osallistui yksin partioon. Hän huomasi viiden Fokkerin ja kahden Halberstadt CL.II: n lennon lähellä Billyä, Ranskassa, ja sukelsi niihin. Ammuessaan läpi kokoonpanon, hän ampui yhden kustakin tyypistä alas. Hänen aggressiiviset tekonsa ansaitsivat hänelle ranskalaisen Croix de Guerren ja halutun Yhdysvaltain kunniamitalin, vaikka tämä myönnettiin vasta 12 vuotta myöhemmin.

Lokakuun 1. päivään mennessä Rickenbacker ’s -pisteet olivat 12 ja hänet oli ylennetty kapteeniksi. Hän oli menestynein Yhdysvaltain lentoliikenteen hävittäjälentäjä elossa, ja lehdistö kutsui häntä ‘America ’s Ace of Acesiksi. #8217 Kolme muuta oli pitänyt tätä titteliä ennen häntä ja#8212 Lufbery, David Putnam ja Frank Luke — ja kaikki olivat kuolleet.

Rickenbacker lensi luottavaisemmin, koska 94. oli korvannut Nieuport 28: nsa kestävämmille Spad 13: eille heinäkuun puolivälissä 1918. Hänellä oli useita läheisiä puheluita ja laskeutumisia. Hän tuskin pääsi takaisin yhdestä taistelusta rungolla, joka oli täynnä luodinreikiä, puoli potkuria ja kypärässä palanutta raitaa, jossa vihollisen luoti oli melkein löytänyt jälkensä.

During October 1918, Rickenbacker scored 14 victories for what he and World War I historians have always claimed made a total of 26. In the 1960s the U.S. Air Force fractionalized his shared victories, reducing his total to 24.33, including four balloons. He flew a total of 300 combat hours, more than any other American pilot, and survived 134 aerial encounters with the enemy. ‘So many close calls renewed my thankfulness to the Power above, which had seen fit to preserve me,’ he wrote in his memoirs.


“Capt. Eddie” poses beside the Halberstadt observation airplane that he and fellow squadronmate Reed Chambers, forced down on October 2, 1918. (National Archives)

The kid from Columbus came home a national hero, but he had been humbled by the experience, unlike some who gloried in the brief fame they had won. He had no illusions about the durability of being a national hero, saying, ‘I knew it would be easy to go from hero to zero.’ Although he was wined and dined from coast to coast and received many offers to endorse commercial products, he refused them all. When a motion picture producer offered him $100,000 to act in unspecified roles, he declined, although he was by then broke from supporting his family.

When Rickenbacker left active duty, he was promoted to major. But he said, ‘I felt that my rank of captain was earned and deserved,’ and he used that title proudly the rest of his life.

Although he wanted to get into some aspect of aviation, he found that the industry was not really ready for him. He believed in its future and made speeches forecasting its unlimited potential. His second career choice was automobile manufacturing. With three well-known automobile executives from the EMF Company — Barney Everitt, William Metzger and Walter E. Flanders — as backers, Rickenbacker became vice president and director of sales for the Rickenbacker Motor Company. The initial Rickenbacker designs, the first cars to have four-wheel brakes, rolled off the assembly line in Detroit in 1922.

He traveled around the country in a German Junkers, attempting to set up nationwide dealerships. However, a recession in 1925 and vicious competition led to the company’s downfall. Rickenbacker resigned, thinking that might help the company, but it went bankrupt two years later. Now 35, Rickenbacker found himself a quarter of a million dollars in debt but refused to declare personal bankruptcy. He vowed to pay off every penny of debt — and did eventually, ‘through hard work and some fortunate business deals.’

In November 1927 Rickenbacker was offered financing by a friend to buy the majority of the common stock of the Indianapolis Motor Speedway. He served as the speedway’s president until after World War II, a job that was not time-consuming and allowed him to look for other means of income to repay his debts. He started a comic strip called Ace Drummond that ran in 135 newspapers and published a book titled Fighting the Flying Circus, both based on his World War I experiences.

All this was not enough activity or income for the hyperactive Rickenbacker, however, and he was also appointed head of sales by General Motors for La Salle and Cadillac autos. Meanwhile, he continued to give speeches promoting aviation and was involved in several crashes as a passenger during his flights around the country, miraculously escaping each time without injury. On one occasion the plane he was in hit a house, and the end of a two-by-four missed his head by two inches.

Rickenbacker was still so well-known that he always attracted crowds as a speaker. He is credited with helping to persuade the city fathers of 25 cities to develop airports, including one in the nation’s capital.

In 1926 he got his first experience in commercial aviation when he and several associates formed Florida Airways. When that venture folded, Rickenbacker was appointed vice president of General Aviation Corporation (formerly Fokker), followed in 1933 by vice president of North American Aviation and general manager of its subsidiary, Eastern Air Transport.

Rickenbacker made national headlines again when President Franklin D. Roosevelt canceled the commercial airlines’ air mail contracts in February 1934 and announced that the Army Air Corps would take over those routes. To show that the airlines were better qualified to fly the mail, Rickenbacker — with Jack Frye, vice president of TWA, and a contingent of journalists — flew coast-to-coast in the one and only Douglas DC-1, granddaddy of all ‘Gooney Birds,’ in 13 hours and two minutes, a transcontinental record for commercial planes. It was a public protest against what Rickenbacker bitterly denounced as ‘legalized murder,’ since three Army pilots had died trying to get to their assigned stations.

The Air Mail Act of 1934 was passed after several more Army pilots were killed because they were untrained in instrument flying and their aircraft were inadequately equipped. The legislation changed the structure of U.S. civil aviation, establishing the Civil Aviation Authority, which was granted control over airports, air navigation aids, air mail and radio communications. Under the terms of the act, General Motors had to divest itself of most of its aviation holdings, but it was permitted to retain General Aviation Corporation and a reorganized Eastern Air Transport, with its name changed to Eastern Air Lines.

When Rickenbacker was named Eastern’s general manager, he wanted to make the airline independent of government subsidy. He began to build the airline by improving salaries, working conditions, maintenance and passenger service, and making stock options available to employees. A modest profit ($38,000) in 1935 proved the worth of the changes he had instituted. Ten new 14-passenger DC-2s, the beginning of ‘The Great Silver Fleet,’ were ordered to replace Stinsons, Condors, Curtiss Kingbirds and Pitcairn Mailwings. Rickenbacker co-piloted the first DC-2, Florida Flyer, on a record-setting flight from Los Angeles to Miami on November 8, 1934.

Eastern at the end of 1934 was setting the pace for air transportation by flying passengers, mail and express on eight-hour nighttime schedules between New York and Miami and nine-hour schedules between Chicago and Miami to make connections with Pan American’s system to South America and the Caribbean. In April 1938, Rickenbacker and several associates bought the airline for $3.5 million and he became its president and general manager. He promptly sat down and wrote a paper titled ‘My Constitution,’ which outlined 12 personal and business principles that would guide him in leading the airline. One of them was indicative of his work ethic: ‘I will always keep in mind that I am in the greatest business in the world, as well as working for the greatest company in the world, and I can serve humanity more completely in my line of endeavor than in any other.’

A weather reporting and analysis system was inaugurated, and radio communications were improved. A reduction in fares brought an immediate increase in passenger traffic. The company became a bonded carrier, the first airline in the world to take such an action. It meant that goods entering the U.S. by air or surface craft could be transported by Eastern under bond for delivery to any city having a custom house. As Rickenbacker saw it, Eastern was the first airline to operate as a free-enterprise company — without government subsidy for many years, it was the only one. In 1937, it was also the first airline to receive an award from the National Safety Council, after having operated for seven consecutive years (1930 — 1936) and flying more than 141 million passenger miles without a passenger fatality. However, that record ended in August 1937 with a fatal DC-2 crash at Daytona Beach.

On February 26, 1941, Rickenbacker’s personal luck nearly ran out. He was aboard a DC-3 equipped as a sleeper that smashed into trees on an approach to Atlanta 11 passengers and the two pilots died. For days Rickenbacker, badly injured, hovered between life and death, and it took nearly a year before he could get back to work. Some said that it was only Rickenbacker’s cantankerous nature that pulled him through a difficult recovery. Afterward he slumped a little and walked with a slight limp.


Rescue workers carry a badly injured Capt. Rickenbacker from the wreckage of an Eastern Airlines Mexico City Silver Sleeper which crashed near Morrow, GA. (Atlanta Journal/Constitution)

In the journey from fighter ace to airline president, Rickenbacker’s personality turned away some would-be admirers who found it hard to accept his brusqueness and caustic way of ‘chewing out’ subordinates — in private or before several hundred people. Rickenbacker could never get used to the idea of women working for an airline, especially as stewardesses. He preferred to hire male stewards because he believed they were less likely to leave the company soon after being trained. He worked a seven-day week himself, demanded that his employees work on Saturdays, and was a fanatic about punctuality and a penny-pincher when it came to company expenses. (He had to personally approve any expenditure over $50.)

But many of his associates thought his toughness was a sham and tried not to take his scathing comments too much to heart. He was always able to make instant, no-nonsense decisions, and he was fair and loyal to his employees, despite his acidic manner. Most important, he got results. He set his own annual salary at $50,000 in 1938, and it never changed over the next 25 years — despite the fact that he built the airline into one of the nation’s four largest carriers during that time.

Rickenbacker continually expounded on the old-fashioned values, especially thrift. (He always put out the lights in unoccupied offices he found in his frequent prowlings around the airline’s headquarters.) He started a company newspaper — Great Silver Fleet News — which carried his personal advice about living and working. One issue had this wise counsel under the heading, ‘Captain Eddie Says’: ‘If you cannot afford it, do without it. If you cannot pay cash for it, wait until you can but do not in any circumstances permit yourself to mortgage your future and that of your family through time payment plans or other devices.’ Subsequent editions sermonized: ‘You cannot bring about prosperity by discouraging thrift,’ and ‘None of us here is doing so much work that he cannot do more.’

By the end of 1941, Eastern was serving 40 cities with 40 DC-3s. There were also three Stinson Reliants used for instrument training and a Kellett autogiro that flew the mail on an experimental basis from Philadelphia’s main post office to the Camden, N.J., airport.

The advent of World War II drastically changed all the commercial airlines. Eastern had to give up half its fleet to the military services and took on the task of military cargo airlift, flying Curtiss C-46s to South America and across the South Atlantic to Africa. With the government dictating what the airlines did, Rickenbacker was only able to stand by and see that Eastern held up its end.

In September 1942 Secretary of War Henry L. Stimson asked Rickenbacker to visit England as a non-military observer, to evaluate equipment and personnel because of his ‘clear and sympathetic understanding of human problems in military aviation.’ Rick asked for a salary of only a dollar a year and paid his own expenses. He was offered a commission as a brigadier general but refused it. The offer was upped to major general and again he refused. He wanted to be able to criticize whatever he found wrong without restraint.

When Rickenbacker returned to the States that October, Stimson immediately sent him to the Pacific on a similar inspection mission, which included taking a memorized, verbal message to General Douglas MacArthur from President Roosevelt. He was en route in a Boeing B-17 from Honolulu to Canton Island when the pilot got lost and had to ditch after running out of fuel. One of the eight men aboard was seriously injured during the ditching. The men retrieved three rafts, some survival rations and fishing kits from the sinking bomber, then roped rafts together to provide a larger target for search planes.

The next 22 days became a classic survival saga. Rickenbacker, dressed in his trademark gray fedora hat and business suit, took command of the situation, although a civilian. Such a strong-willed, independent thinker would not let military rank prevent him from stating what he thought and what decisions should be made.


Rickenbacker, center, is helped to a jeep by Col. Robert L. Griffin, Jr., left, and an unidentified member of the rescue plane's crew, after being flown to a South Pacific base following his rescue after 22 days afloat in a rubber raft. (Kansallisarkisto)

No one knew where to look for them when they were overdue at Canton Island. They nearly starved and had only a few oranges for liquid until they caught some rainwater during squalls. Rickenbacker took charge of doling out the oranges and water in equal shares each day. Rickenbacker’s felt hat was used to catch the water, which was wrung out into a bucket from soaked articles of clothing.

The salt water quickly corroded the weapons that several had carried from the plane, so they would not fire when a few birds appeared overhead. Fish lines netted a shark, which tasted so bad no one could keep it down. But they also managed to catch smaller fish, which they divided into equal portions. Sharks were their constant companions, continually scraping against the bottom of the rafts. Sunburn was another serious threat.

As the days dragged monotonously on and no search planes appeared, Rickenbacker cajoled, insulted and angered everyone in an attempt to keep their hopes alive. One man tried to commit suicide to make room for the others, but Rickenbacker, accusing him of being a coward, hauled him back in. When all seemed hopeless, a sea swallow (similar to a sea gull) landed on Rick’s hat and he caught it. He twisted its neck, de-feathered it and cut the body into equal shares the intestines were used for bait. As far as Rickenbacker was concerned, the incident was proof that they would soon be rescued and should not lose faith. He was convinced that God had a purpose in keeping them alive and insisted that prayers be said each night.

One man did die, however, and his body was allowed to float away from the raft as the others recited the Lord’s Prayer. They all steadily weakened as time went on, and bitter arguments ensued with Rickenbacker as the focus of harsh remarks. But the airline executive believed that he must not admit defeat, and he used sarcasm and ridicule to keep the others from giving up. He later learned that several of the other survivors had sworn an oath that they would continue living just for the pleasure of burying him at sea.

After the second week afloat, there were several frustrating days when search planes flew nearby but failed to see them. It was decided after some wrangling that the three rafts would be allowed to drift apart — in the hope that at least one might be seen. After three weeks, a search plane saw one of the rafts and the men were promptly picked up another raft drifted to an uninhabited island, where the occupants were found by a missionary who had a radio. Rickenbacker’s raft was located by a Navy Catalina flying boat, and once more Captain Eddie became front-page news. He had lost 60 pounds, had a bad sunburn and salt water ulcers, and was barely alive, but the famous Rickenbacker luck had held. The Boston Globe captioned his picture as ‘The Great Indestructible.’

Although he was weakened by the ordeal and could have come home immediately to a hero’s welcome, Rickenbacker continued on his mission to see General MacArthur and visit some bases in the war zone. Upon his return, he briefed Secretary Stimson and made extensive recommendations about survival equipment that should be adopted on a priority basis. Among them was a rubber sheet to protect raft occupants from the sun, as well as catch water. Another was the development of small seawater distilling kits. Both items eventually became standard equipment aboard lifeboats and aircraft life rafts.

Rickenbacker continued to serve the war effort by speaking at bond rallies and touring defense plants, and in mid-1943 was sent on a three-month, 55,000-mile trip to Russia and China via American war bases in Africa ‘and any other areas he may deem necessary for such purposes as he will explain in person.’ The mission included checking what the Russians were doing with American equipment under the Lend-Lease agreement. He was allowed a rare view of Russian ground and air equipment and returned with valuable intelligence information.

Meanwhile, a wave of affection for Captain Eddie had led to his being touted by some as a candidate for president against Roosevelt, with whom he had strongly disagreed on many occasions. He was honored, he said, but ‘I couldn’t possibly win. I’m too controversial.’

When it appeared that victory in World War II was on the horizon in late 1944, the airlines began to return to normal operations. Rickenbacker encouraged Eastern’s expansion and placed orders for Lockheed Constellations and Douglas DC-4s. Those were followed by Martin 404s and Lockheed Electras. The Cold War began with the Berlin Airlift, followed by the Korean War, which forced more changes upon the airlines.

The introduction of jets to airline operations in the late 1950s caused serious adjustment problems. Rickenbacker resisted the changeover to some extent. He later recalled, ‘To keep up with the Joneses, we had to replace perfectly good piston-powered and turboprop airliners with the expensive new jets.’ He preferred that the other airlines be first to take the risk of breaking them in.

Rickenbacker did not like the way the government interfered with private enterprise and believed it leaned toward more and more bureaucracy and control. He battled the Civil Aeronautics Board (CAB) about routes and fares and resisted what the competition was making him adopt against his better judgment. For example, he thought the other airlines were wrong in serving hot meals and labeling them ‘free.’ Since the CAB was subsidizing his competitors, he reasoned, the costs came from the taxpayers. He predicted that passengers would eventually have to pay for liquor, which they do today. And Eastern finally had to give in and hire female flight attendants.

In 1953, Rickenbacker moved up to chairman of the board but remained general manager. In his memoirs, he proudly stated that in his 25 years as head of Eastern’ ‘We were never in red ink, we always showed a profit, we never took a nickel of the taxpayers’ money in subsidy, and we paid our stockholders reasonable dividends over the years, the first domestic airline to do so. During the postwar years, when all the other lines were in red ink and were running to the Civil Aeronautics Board for more routes and more of the taxpayers’ money in subsidies, the Board would point to Eastern Air Lines as a profitable company and suggest that the other airlines emulate our example.’

When a new Eastern president was appointed, Rickenbacker found it difficult to let go of the reins. The company began a slow downhill slide as competition got tougher and Rickenbacker refused to give up the power in the company he had held for so many years. One of the noteworthy innovations during this period, however, was the Eastern Air-Shuttle between Washington and New York. It began on April 30, 1961, with Lockheed Constellations and operated 20 round trips per day, flying empty or full, with no reservations required.

Rickenbacker reluctantly retired from Eastern on the last day of 1963 at age 73. He bought a small ranch near Hunt, Texas, but it proved to be too remote, especially for his wife, Adelaide. After five years, they donated the ranch to the Boy Scouts, lived in New York City for a while, and then moved to Coral Gables, Fla. Rickenbacker suffered a stroke in October 1972, but his famous luck held once more, and he recovered enough to visit Switzerland. He died there of pneumonia on July 23, 1973.

Captain Eddie’s eulogy was delivered in Miami by General James H. ‘Jimmy’ Doolittle his ashes were buried beside his mother in the Columbus, Ohio, family plot. Four jet fighters flew overhead during the ceremony. One turned on its afterburners and zoomed up and out of sight in the traditional Air Force ‘missing man’ salute to a brother pilot.

In an obituary published in a national magazine, William F. Rickenbacker, one of Captain Eddie’s two sons, wrote: ‘Among his robust certainties were his faith in God, his unswerving patriotism, his acceptance of life’s hazards and pains, and his trust in persistent hard work. No scorn could match the scorn he had for men who settled for half-measures, uttered half-truths, straddled the issues, or admitted the idea of failure or defeat. If he had a motto, it must have been the phrase I’ve heard a thousand times: ‘I’ll fight like a wildcat!”


Hometown: Superior, Wisconsin

Years of Service: 1941 to 1945

Richard Bong was one of the most decorated American fighter pilots of all time. Achieving five confirmed kills was a feat that earned a fighter pilot the title of ace. However, at the end of World War II, Bong had achieved 40 confirmed kills, earning him the title "Ace of Aces." Bong admitted that his gunnery skills were poor, but he compensated by getting as close to his targets as possible, sometimes so close that he would fly through the debris of the enemy aircraft. During WWII he was the recipient of various congratulatory gifts from military elite, including a case of Scotch from WWI Ace Eddie Rickenbacker, when he beat Rickenbacker's record of 26 kills.

Bong received the Medal of Honor, the Distinguished Service Cross, two Silver Stars, seven Distinguished Flying Crosses, and 15 Air Medals. Tragically, on August 6, 1945, Bong's P-80 malfunctioned right after takeoff during a routine exercise, and while he managed to eject, he died in the accident.

Capt. David McCampbell, U.S. Navy

Hometown: Bessemer, Alabama

AKA: Commander of the &ldquoFabled Fifteen&rdquo

Years of Service: 1933 to 1964

David McCampbell attended the U.S. Naval Academy and began his 31 years of service in 1934. He received his "Wings of Gold" in 1938. After that he joined Fighting Squadron 4 (VF-4), followed by a three-year tour as a Landing Service Officer (LSO) aboard the USS Wasp. In the spring of 1944, McCampbell commanded Carrier Air Group 15, also known as the &ldquoFabled Fifteen.&rdquo While in command of the &ldquoFabled Fifteen,&rdquo McCampbell personally accrued 34 victories. The group as a whole earned 318 victories in total.

McCampbell's 34 aerial victories during his WWII missions made him the Navy's Ace of Aces. He was the only American airman to achieve "ace in a day" twice, one time shooting down seven Japanese bombers in a single afternoon. To add to his accomplishments, he shot down nine enemy aircraft in another mission, which was a new world record. He was an unstoppable force to be reckoned with, and was the highest scoring American ace to survive the war. In recognition of his contributions and service, he was personally presented the Medal of Honor by President Franklin D. Roosevelt.

Col. Gregory Boyington, U.S. Marine Corps

Years of Service: 1934 to 1947

Wars: Second Sino-Japanese War, World War II

Gregory "Pappy" Boyington began his career as a Marine Corps officer, but he later resigned from the Marine Corps to serve with the legendary Flying Tigers, an American volunteer squadron that supported China in the Sino-Japanese War. He claimed six victories as a Flying Tiger before re-joining the Marines in September 1942. He served as the Commanding Officer of VMF-214, nicknamed the &ldquoBlack Sheep.&rdquo At this point in time he was 31, a decade older than most Marines, resulting in Boyington acquiring the monkers &ldquoPappy&rdquo and "Gramps."

Pappy shot down 26 enemy fighter planes, tying Eddie Rickenbacker's WWI record of 26 victories. (His self-claimed victory count is 28). He achieved his final kill in 1944, the same day that his aircraft was shot down in the Pacific. He was captured by a Japanese submarine team and held as a Japanese prisoner-of-war for over a year before being released in 1945, days after Japan's surrender.

Pappy received the Medal of Honor, the Navy Cross, and a Purple Heart for his heroism during the war. In the 1970s, the TV show &ldquoBaa Baa Black Sheep&rdquo was created based on Boyington and his Black Sheep squadron.

Capt. Eddie Rickenbacker, U.S. Army

Years of Service: 1917 to 1919

Captain Eddie Rickenbacker was an American Fighter Ace during WWI. He is considered one of the most accomplished American pilots for his valor during the war, achieving an impressive 26 kills during WWI.

Rickenbacker was a race car driver prior to his military career. Due to his experience and abilities as a mechanic, he started off as an engineering officer at the U.S. Air Service's pursuit training facility. He eventually demonstrated his aeronautical aptitude to his superiors, which eventually earned him a placement the 94th Aero Squadron. Five months later, he was promoted to Captain. By the end of WWI, Rickenbacker held the record for the most aerial victories (26). He accumulated a total of 300 combat hours and received the Medal of Honor for his exceptional contributions during the war.

Brig. Gen. Joseph J. Foss, U.S. Marine Corps

Hometown: Sioux Falls, South Dakota,

AKA: Smokey Joe Old Joe Old Foss

Years of Service: 1939 to 1955

Joseph Foss dreamed of being a fighter pilot, but at the age of 26 he was considered too old, so the Navy sent him to the School of Photography to become an aerial photographer. Foss continued to make numerous requests to join a fighter pilot qualification program before finally being assigned to a training squadron to learn to fly the F-4F Wildcat. There he logged over 150 hours in just two months. He then joined Marine Fighter Squadron 121 (VMF-121), a United States Marine Corps F-4F squadron.

Foss eventually became famous for his close-up gunnery skills. In the battle of Guadalcanal, he shot down 26 enemy aircraft with his team of 8 Wildcats. His team, which was dubbed &ldquoFoss' Flying Circus,&rdquo shot down 72 Japanese aircraft during that battle. His 26 victories made him the first American pilot to match Ace Eddie Rickenbacker's record from WWI. Upon returning from war, Foss was awarded the Medal of Honor and dubbed America's first WWII "Ace-of-Aces." He later became the youngest governor of South Dakota at the age of 39, the first commissioner of the American Football League (which eventually merged with the NFL) and a president for the National Rifle Association.


Frank Luke, Dragon Slayer

On September 12, 1918, Frank Luke was flying one his first missions against the German Drachen. Flying solo as usual. After separating from the squadron in search of glory, he found his first balloon and shot it down. This time around, he did not fly back and declare another kill. He took it upon himself to fly back to the Allied line and land near an American balloon to take witness statements before returning to his command victoriously. September 12 th would mark the beginning of Frank Luke’s wild and heroic career as the Arizona Balloon Buster, or a name I much prefer: Frank Luke, Dragon Slayer.

Between the 12 th and the 18 th , Frank Luke found a tempo for himself, going out over No Man’s Land, sometimes solo, sometimes with Joseph Wehner. Frank Luke shot down two balloons on the 14 th , then three more on the 15 th . Wehner himself was another exceptional pilot, aggressive enough to keep up with Frank Luke’s style. Wehner brought down one Fokker plane and assisted in bringing down the balloons. When they landed at the end of their mission, Frank Luke and Joseph Wehner were both aces. To put Luke and Wehner’s flying into perspective, America’s ace of aces, Eddie Rickenbacker, who had a friendly relationship with Frank Luke, became an ace in just shy of one month.


Weird! Air America Huey Helicopter Shot Down Two Vietnamese Biplanes By Firing An AK-47 Out The Door

On 12 January 1968, four North Vietnamese Air Force AN-2 Colt biplanes lifted off from an airfield in northeastern North Vietnam and headed west toward Laos. The aircraft were on a mission to destroy a US radar base that was guiding bombers in attacks against targets in North Vietnam.

The An-2 is used as a light utility transport, parachute drop aircraft, agricultural work and many other tasks suited to this large slow-flying biplane. Its slow flight and good short field performance make it suited for short, unimproved fields, and some specialized variants have also been built for cold weather and other extreme environments.

Known to the Americans as Site 85, the radar facility was perched atop a 5,800-foothigh mountain, Phou Pha Thi. Manned by US Air Force volunteers “sheepdipped” as employees of the Lockheed Aircraft Corporation, the site had been in operation only a few months.

The mountain, used for many years as a staging base for CIA-directed Hmong guerilla fighters and American special operations and rescue helicopters, was only 125 nautical miles from Hanoi. Air America, a CIA-proprietary, provided aerial support for the facility, the technicians, and the security forces.

The U.S. facility atop of Phou Pha Thi, known as Lima Site 85, was the site of a major battle on 10 March 1968.

On 12 January, CIA spotters reported a four aircraft formation flying in the direction of Lima Site 85. The aircraft spotted were Soviet-made Antonov An-2 biplanes. Two aircraft flew towards Lima Site 85, while the other two split off. The Vietnam People’s Air Force, in one of their few air attacks during the entire conflict, was attempting to destroy the radar at Lima Site 85. As the two An-2s flew over Phou Pha Thi, their crews dropped 120 mm mortar shells through the aircraft’s floor and also strafed their targets with 57 mm rockets from the wing pods.

Coincidentally, Air America captain Ted Moore, flying a UH-1D Huey helicopter carrying ammunition to the site, saw the attack (“It looked like World War I,” he recalled.) and gave chase to a Colt as it turned back to the Vietnamese border. Moore positioned his helicopter above the biplane, as crewman Glenn Woods fired an AK-47 rifle down on it.

Air America Huey taking off from MACV Team outpost in Chau Doc Province, An Phu District in 1969, about 1 km from the Cambodian border.

The pursuit continued for more than 20 minutes until the second AN-2 flew underneath the helicopter. Dropping back, Moore and Woods watched as the first AN-2 dropped and crashed into a ridge just west of the North Vietnamese border. Minutes later, the second Colt hit the side of a mountain three miles farther north. The other Colts escaped, inactive observers throughout. Within hours, a CIA-controlled ground team reached the crashed aircraft and found bullet holes in the downed planes.

In the mists of the Annamite Mountains and part of a secret war, Air America employees Ted Moore and Glenn Woods gained the distinction of having shot down a fixed-wing aircraft from a helicopter, a singular aerial victory in the Vietnam War. Two months later, North Vietnamese commandos attacked and destroyed Site 85, inflicting the deadliest single ground loss of US Air Force personnel of the Vietnam War.

On 27 July 2007, CIA officially received An Air Combat First in an event attended by members of the Air America Board pilot Ted Moore Sawang Reed, the wife of flight mechanic Glenn Woods CIA paramilitary legend Bill Lair and the donors of the painting, former Air America officers Marius Burke and Boyd D. Mesecher.


Katso video: Rickenbacker. Гитары с душой. (Helmikuu 2023).

Video, Sitemap-Video, Sitemap-Videos